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La Route de la soie chinoise, rebaptisée Belt and Road Initiative(BRI), développe des infrastructures le long des routes commerciales terrestres et maritimes. Mais on sait peu de choses sur l’initiative de la Chine dans le cercle polaire arctique, qui représente une nouvelle voie que Pékin est maintenant en mesure de développer, grâce à la technologie, avec le partenariat stratégique de la Russie.
Impliquant environ 65 pays et affectant 4,4 milliards de personnes, représentant 30 % du PIB mondial, avec un investissement total de Pékin qui pourrait dépasser mille milliards de dollars, le projet est immense et demande beaucoup d’imagination pour saisir les intentions de la direction chinoise. Avec une foule de projets déjà en cours, et certains presque achevés – le Corridor sino-pakistanais connu sous le nom de CPEC est archétypal – les routes terrestres et maritimes se développent côte à côte. Beaucoup d’encre a été utilisée pour décrire les intentions de Pékin concernant les connexions Est-Ouest du vaste continent eurasien. Les pipelines, les lignes de chemin de fer, les câbles de fibres optiques, les infrastructures de télécommunications et les autoroutes dominent les discussions, tout comme celles sur les coûts, les études de faisabilité, la sécurité et le retour sur investissement. La Route de la soie terrestre est certainement un défi imposant qui n’est pas seulement commercial mais qui pose les fondations d’une plus grande intégration culturelle et sociale entre les pays voisins. C’est un projet qui, à long terme, vise à amalgamer le continent eurasien et à surmonter les contradictions qui le composent grâce à une coopération gagnant-gagnant et au développement économique.
La route maritime est un projet plus structuré, lié principalement à deux besoins intrinsèques de la République populaire de Chine. Le premier est commercial et concerne la nécessité pour Pékin d’expédier ses marchandises le long des routes établies, en créant des ports et des installations pour l’approvisionnement en cours de route. L’objectif est d’augmenter les profits des cargos, surtout lorsqu’ils reviennent en Chine remplis de marchandises, ainsi que de créer de nouveaux centres mondiaux de distribution dans les ports implantés le long de la route maritime. Des exemples importants peuvent être vus au Pakistan avec le développement du port de Gwadar.
La première phase a été achevée en 2006 et la deuxième est en cours depuis 2007, bien que le port ait été inauguré en novembre 2016 et soit opérationnel depuis. Le projet devrait être étendu dans les décennies à venir, avec potentiellement 45 points d’ancrage de navires, le drainage du canal d’approche à une profondeur d’environ 20 mètres, et un transit annuel total de plus de 400 millions de tonnes. Le principal avantage de cet arrangement entre les voies terrestre et maritime est de répartir le transit des biens selon leur nécessité, leur valeur et l’offre disponible. Le port de Gwadar est principalement relié par des pipelines à la ville chinoise de Kashi. C’est un bel exemple de diversification possible avec la voie maritime, principalement utilisée pour les marchandises, tandis que le port de Gwadar devient une plaque tournante importante du commerce pétrolier et gazier, notamment grâce aux progrès de la technologie du méthane et de la gazéification.
Parmi les autres destinations majeures de la Route de la soie maritime figurent Venise et Athènes, le port du Pirée est déjà détenu par COSCO depuis de nombreuses années, il s’agit d’une entreprise spécialisée dans les activités portuaires et l’intégration de ports le long de la Route de la soie maritime sur le modèle du Port de Gwadar. Venise est actuellement seulement un rappel de l’ancienne Route de la Soie, mais si son rôle passé devait être retrouvé – dans un environnement moderne – pour être le terminal de la Route en mer du Sud, cela nécessiterait certainement aujourd’hui de gros investissements pour nourrir un dense réseau d’échanges. La Chine aurait alors une route maritime dans le sud de l’Europe, reliée principalement par voie terrestre à son corridor nord.
L’autre raison – moins connue – qui pousse la République populaire de Chine à investir dans de telles routes maritimes concerne la doctrine navale adoptée par la marine chinoise. Les États-Unis conservent une capacité notable à projeter leur pouvoir sur les cinq continents grâce à la taille de leur Marine de Guerre, qui a connu une croissance régulière au cours du siècle dernier. Pékin s’est rendue compte que posséder, elle même, une telle projection de puissance soutiendrait la viabilité de ses routes maritimes, aussi bien en la protégeant contre les pirates qu’en évitant la possibilité d’un blocus naval en temps de guerre, quelque chose qui est toujours à l’esprit des stratèges chinois [qui doivent se souvenir de l’embargo mis en place par les États-Unis contre le Japon, qui a entraîné la guerre du Pacifique en 1941, NdT].
Un parallèle en termes de sécurité est facilement observable lors de l’analyse de la Route de la soie terrestre et la sécurité qui accompagne nécessairement un tel réseau d’infrastructures. En ce sens, l‘Organisation de coopération de Shanghai, et l’adhésion du Pakistan et de l’Inde à celle-ci, visent à créer les conditions d’un développement pacifique tout en évitant les tensions entre pays voisins et différents groupes ethniques. Pékin est bien conscient qu’il n’y a pas de prospérité sans sécurité, surtout dans le contexte du sous-développement d’un continent si diversifié au regard de sa géographie humaine.
