Samedi 31 janvier, une puissante manifestation d’élus et de citoyens des Bouches-du-Rhône et du Var a défilé aux abords de la gare TGV d’Aix-en-Provence, afin de protester contre tout tracé de ligne nouvelle à grande vitesse, devant relier Paris à Nice, selon deux tracés possibles retenus par Réseau ferré de France :

1. Depuis Aix, en suivant grosso modo le tracé de l’autoroute A 8, Aix, Saint-Maximin-la-Sainte-Baume, Brignoles, Fréjus, Cannes, Nice ; ce que l’on a appelé le tracé « direct ». 2. Depuis Aix, par Marseille, Toulon, le Centre-Var (le Cannet des Maures), Fréjus, Cannes et Nice ; ce que l’on a appelé le tracé des « métropoles ». Il semblerait, d’après un entrefilet paru dans le Parisien-Aujourd’hui en France, daté de lundi 12 janvier, que la ligne nouvelle LGV serait construite entre Aix et le Centre Var, afin de relier Nice. Propos confirmés et tenus par le président du CG des Alpes maritimes, M. Ciotti, successeur de M. Estrosi à la tête de cette assemblée départementale. Décision (définitive ?) prise de façon imminente, d’après les dires du Parisien, par JL Borloo, ministre de l’environnement, aux alentours du 9 février.

Ce tracé serait il retenu parce que Nice est candidate aux JO d’hiver en 2018 ?

Toute cette agitation derrière les coulisses contredit fortement les propos tenus par le Préfet du Var dans Nice matin, édition du Var, du 6 janvier dernier. Les propos du Préfet étant extrêmement prudents vu les coûts et les oppositions aux divers tracés et à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse, consommatrices d’espaces publics et d’électricité.

Combien cela va-t-il coûter de faire une nouvelle ligne, passant par Aix et suivant l’autoroute A8 ? Huit milliards et demi d’euros. Il en faudrait trois de plus, au bas mot, pour la construire en suivant le tracé des métropoles. Ce projet de ligne nouvelle aurait pour finalité uniquement le transport des voyageurs et ne serait pas une ligne mixte fret-voyageurs.

La question de la construction d’une ligne classique nouvelle n’a jamais été abordée ; ligne qui pourrait assurer, le transport des voyageurs et celui du fret.

Par où faudrait-il faire passer cette ligne nouvelle, classique, afin de trouver, en concertation avec les populations, une solution qui satisferait tous ceux qui veulent faire avancer les choses, sans pour autant défigurer la Provence, ni ruiner le contribuable ?

La ligne TGV Paris-Marseille passe par Lambesc, au nord d’Aix-en-Provence. A partir de Lambesc imaginer une ligne nouvelle mais CLASSIQUE entre Lambesc et Saint-Raphaël, via Cadarache (le site du réacteur à fusion nucléaire en construction), le Sud des Alpes de Haute-Provence (vallée de la Durance, Manosque et environs), le Nord-Ouest du département du Var et Draguignan, quasiment en ligne droite.

La distance entre Lambesc et Nice, via Cadarache, Draguignan, Saint-Raphaël, est de l’ordre de 221 km.

De Paris à Lambesc il faut compter environ 2h30 en TGV.

De Lambesc à Nice, par voie normale à CONSTRUIRE, si le train roule ne serait-ce qu’à 140 km / h, 1h30 à 2h00.

Total du voyage : 4 h à 4h30, de Paris Gare de Lyon à Nice Ville. Avec le projet de ligne nouvelle à grande vitesse il faudrait compter environ 3h30 à 3h40 entre les deux villes.

Cela n’est-il pas acceptable ?

Ce que l’histoire ne dit pas : comment aller de St Raphaël (Est du département du Var) à Nice ? Tout est HYPER CONSTRUIT. Par des tunnels ? Mais combien de temps cela va-t-il prendre ? Combien d’argent cela va-t-il coûter ? Combien de nuisances ? Alors que l’attention du grand public est focalisée sur ces projets insensés de ligne à grande vitesse, on ne parle pas d’autres projets alternatifs qui pourraient aider à rationaliser les coûts et à éviter cette construction budgétivore : le percement du serpent de mer qu’est le tunnel ferroviaire du Mont-Genèvre, à Briançon, afin de relier, par le train, le réseau français au réseau italien. Il ne manque que 30 kilomètres de ligne entre Briançon et Oulx (Piémont) afin d’être reliés au réseau italien. Et Turin est à moins de 100 km de Briançon. De quoi faire passer des trains de fret entre Marseille et Turin, via Briançon.

D’autres projets encore, qui ne voient jamais le jour, ou sont mis en veilleuse : le mer-routage, le transport maritime de fret par bateau entre Barcelone, Marseille, Toulon, Gênes et Civitta vecchia (environs de Rome). Les autoroutes de la région PACA et de Languedoc-Roussillon sont surchargées de camions. La voie de droite est quasiment réservée aux camions. Les conditions de travail des chauffeurs internationaux sont telles que la voie du milieu est la voie où les camions se doublent. Ces camions abîment, qui plus est, rapidement les autoroutes. Conduire dans ces conditions est un véritable stress permanent pour tous.

Le phénomène de banlieues commence à apparaître dans la région PACA, l’immobilier étant de plus en plus cher dans les centres ville, les gens étant alors obligés d’habiter à des distances de plus en plus grandes, allant jusqu’à la quarantaine de kilomètres. C’est donc en raison de ces faits objectifs que des associations diverses, comme celle qui milite pour la réouverture de la ligne Carnoules-Gardanne, via Saint-Maximin, s’activent depuis des années pour que ce genre de transports par train TER (les RER de province, en fait) rallie leur lieu de travail à leur domicile, sans être obligés de prendre la voiture, voire de faire un grand détour pour prendre le train. Combien de gens habitant Saint-Maximin-la-Sainte-Baume travaillent en fait à Aix, son bassin d’emploi (ville de Rousset notamment, ST microélectronique) ou à Marseille ? Cette ligne de train devrait être prolongée jusqu’à Aix-TGV, gare de l’Arbois, afin que les habitants du Centre Var ne soient pas obligés d’aller chercher leur TGV, par la voiture, à Toulon, mais bel et bien à Aix-TGV.

On paie aujourd’hui une quantité phénoménale de factures dues à des décisions calamiteuses en matière de gestion de l’espace public et des transports en commun dans la région : de 1900 à 1948 a existé une ligne ferroviaire secondaire, entre Toulon et Sainte-Maxime, via le littoral varois, la ligne du Sud-France. Cette ligne a été arrêtée en 1948. Aujourd’hui c’est devenu soit une piste cyclable soit des parcelles ont été cédées au privé et rendent impossible une réouverture de cette ligne, sauf à déporter en Sibérie tous les habitants de la frange littorale varoise à l’est d’Hyères. Gâchis monumental quand on connaît les bouchons quasi permanents sur les routes varoises dûs aux déplacements journaliers des salariés, mais aussi en période estivale.

L’engagement citoyen de chacun devant ces questions qui nous concernent tous est capital. On se rend compte, à l’usage, avec le temps, que les débats sont orientés vers certains types de solutions, qui n’en sont pas, ou pas forcément et qu’il existe des alternatives raisonnables à tous ces projets démentiels. Que l’on demande à nos élus, par exemple, combien coûterait la construction de la ligne de chemin de fer classique dont nous avons parlé, combien coûterait le percement ferroviaire du Mont Genèvre, et combien coûterait la mise en place d’un véritable réseau d’autoroutes de la mer. Combien coûterait, à chaque conducteur varois de laisser sa voiture chaque matin au garage et de prendre le TER afin de se rendre à son travail ?

Enfin, la région PACA ce ne sont pas que trois départements littoraux : Bouches-du-Rhône, Var et Alpes maritimes. Ce sont aussi, outre le département de Vaucluse, deux départements alpins, les Alpes de Haute-Provence et les Hautes-Alpes. L’aménagement du territoire doit intégrer pleinement ces zones, afin de les développer tout en respectant au mieux l’immense beauté de leurs paysages et la qualité de leur cadre de vie.

Fred V, E&R Provence